Wie es sich schraubt

Der Getriebeflansch wird vermessen.

Seit ein paar Tagen hat unser Trabant keinen Motor mehr. Auch die Auspuffanlage fehlt, genauso wie die Kupplung, die Zündanlage, die Lichtmaschine, der Anlasser…
Alles ausgebaut und zum größten Teil bereits an andere Trabifreunde weitergegeben. Der nagelneue Original Reifen, den ich übrig hatte, ziert nun einen Trabant in Neuzustand mit exakt 14km Laufleistung auf dem Tacho. Der Motor unseres Trabant ist zum Spenderherz eines Oldtimers geworden, dessen Aggregat plötzlich das Zeitliche gesegnet hat und der Tank, den ich bereits restauriert hatte, wird gerade von der Post an den Ort geliefert, an dem er in den 80er Jahren in unseren Trabi eingebaut wurde, nach Zwickau. Ein Westpaket, sozusagen.
So haben die Bauteile, die ich in Zukunft nicht mehr benötige, noch einen sinnvollen Nutzen und der Kreis ist geschlossen.

Und wie schraubt es sich nun am Trabant?

Ganz anders, als ich das von jedem anderen Fahrzeug kenne. Der Trabant ist zwar nicht fundamental anders aufgebaut, als andere Autos, aber im Gegensatz zu Fahrzeugen, die dem kapitalistischen Markt entsprungen sind, wurde der Trabant in einer Gesellschaft entwickelt, in der es wenig kommerzielles Interesse an Wartungsaufträgen gab. Ziel der Ingenieure war es, dass jeder DDR Bürger in der Lage sein sollte, seinen Trabant selbst zu reparieren. Und genau dahingehend wurde er konstruiert.
Er ist in weiten Teilen unglaublich einfach zu reparieren. Viele Bauteile sind direkt zu erreichen, ohne dass Nebenaggregate oder andere Teile vorab entfernt werden müssen. Das kenne ich aus meiner Werkstattzeit praktisch überhaupt nicht. Ich kann mich noch gut an die Flüche erinnern, wenn du dir irgendwo fast die Finger gebrochen hast, weil alles verbastelt und sinnlos zusammengefriemelt war. Im übrigen bei praktisch jedem Hersteller!
Nicht so beim Trabant. Alles irgendwie einfach und gut durchdacht. Bis auf wenige Ausnahmen kein Spezialwerkzeug notwendig, das meiste mit einem 10er oder 13er Ringschlüssel zu demontieren.
So richtig bewusst wurde mir das erst vor kurzem, als jemand bei Instagram auf ein Foto einer Inbusschraube sinngemäß schrieb, dass diese Schraube seinerzeit unbeliebt war, weil sie im Trabant wegen des nötigen Inbusschlüssels eine Ausnahme bildet.

Es macht mir jedenfalls ziemlich viel Spaß, an dem kleinen Oldie zu schrauben. Mittlerweile habe ich auch den Getriebeflansch des Originalmotors vermessen und per CAD Software digitalisiert. Das ist notwendig, um einen neuen Flansch für den Elektromotor herzustellen.
In den nächsten Tagen werde ich den NC-Code für die Fräse schreiben und anschließend ein Probestück aus MDF fräsen. Danach werden sicherlich noch minimale Korrekturen und ein weiteres Probestück nötig sein. Wenn dann alles passt, wird meine CNC Fräse das Bauteil aus Aluminium liefern müssen.
Die Verbindung vom E-Motor zum Getriebe wird über die originale Keilwelle realisiert, allerdings ohne Kupplung, denn die wird beim E-Antrieb nicht mehr benötigt.
Diese Keilwelle hat mich Anfangs etwas Nerven gekostet, denn die Norm, nach der sie gefertigt ist, gibt es heute nicht mehr. Die modernen Profile der Flanken sind heute viel steiler als früher. Also blieb mir nichts anderes übrig, als die originale Kupplungsscheibe zu zerlegen und daraus das Gegenstück zur Trabant-Keilwelle zu gewinnen. Das Bauteil an den Elektromotor anzuflanschen ist zwar etwas aufwändiger, als wenn ich ein Normteil zur Verfügung hätte, aber es ist immerhin möglich.

Ansonsten schlage ich mich nach der ersten Euphorie derzeit mit ein paar Problemchen herum. Der bestellte Wechselrichter, den ich für die Garage brauche, um dort 230V Geräte zu betreiben, ist leider auf dem Versandweg verschollen und vieles verzögert sich dadurch nun.
Am Trabant selbst ist die hintere linke Achsmutter so festgegammelt, dass ich mir das Werkzeug daran zerbrochen habe. Der gekaufte Schlagschrauber, mit dem ich dem Biest nun zuleibe rücken wollte, war defekt!
Wenn es einmal läuft…

Aber es gibt auch Bereiche wo es zügig vorwärts geht. Alle 5 Räder sind mittlerweile komplett restauriert und neu bereift. Die vordere Stossstange und der Unterfahrschutz sind gerichtet und lackiert, das Zündlenkradschloss habe ich komplett überholt und mit vielen Neuteilen ausgestattet. Die Lenkstange, der Blinkerschalter und die Halterung sind ebenfalls fertig restauriert.
Auch die Scheinwerfergehäuse sehen nun wieder aus wie neu und die Scheinwerfer selbst habe ich gegen Nagelneue ausgetauscht.
Sabrina hat in der Zwischenzeit auch das erste Polster erneuert. Sie hat einen Stoffhersteller gefunden, der den Originalstoff von damals nachwebt. Davon hat sie etwas bestellt, das kaputte Stoffteil herausgetrennt, ein Schnittmuster erstellt, ausgeschnitten, mit der Pfaff abgesteppt und von Hand an die originalen Lederteile und Kedern genäht.
Daneben gab es noch einige weitere Miniprojekte, die ich nicht alle dokumentiert habe und die hier aufzuzählen auch langweilig wäre.

Reden wir deshalb lieber noch etwas übers Schiff!

Der erste Elektromotor für Morgenstern ist mittlerweile eingetroffen. Vom Hersteller genau so angefertigt, wie ich ihn haben wollte, mit hohem Kupfer-Füllgrad und Neodym Magneten. Ein Brushless-DC Motor mit einem Wirkungsgrad von 96% ist es geworden. Bis zu 20kW kann er maximal leisten.
Theoretisch würde bereits ein solcher Elektromotor ausreichen, um den Dieselmotor vollständig zu ersetzen. Aber er wäre dann oft am Limit. Deshalb wird der zukünftige Antrieb der Morgenstern aus zwei dieser Elektroantriebe bestehen. Mit Elektromotoren ist solch ein redundantes System, welches auf eine einzige Wellenanlage wirkt, überhaupt erst sinnvoll möglich.
Den zweiten Motor haben wir mittlerweile auch bestellt. Damit wollten wir zunächst warten, denn Brushless-DC Motoren in dieser Leistungsklasse sind derzeit noch überwiegend Kleinstserien oder Sonderanfertigungen und liegen nicht irgendwo in Massen auf Lager. Und damit sind sie natürlich auch ein bisschen ein Ü-Ei. Unser Ü-Ei hat sich beim Testlauf auf der Werkbank jedoch von seiner besten Seite gezeigt und alle Erwartungen erfüllt.
Leider hat sich der Hersteller beim mechanischen Teil des Motors nicht so ganz an Drehmomenttabellen und Toleranzen gehalten. Normalerweise fällt das niemandem auf, denn normalerweise baut ein Endkunde so einen Motor eigentlich nach dem Auspacken irgendwo ein.
Ich baue das Ding jedoch zunächst einmal komplett auseinander, um wirklich sicher zu sein, dass ich der Maschine vertrauen und sie unterwegs auch reparieren kann.
Genau das war eine gute Idee, denn die Zentralmutter wurde dermaßen angeknallt, wie ich das bisher noch nicht gesehen habe! Unterwegs wäre ein schneller Lagerwechsel in dem jetzigen Zustand unmöglich.
Am Ende sind mehrere Versuche des konventionellen lösens der Mutter gescheitert und ich habe sie ganz knapp am Gewinde aufgetrennt, um sie sprengen zu können.
Gesprengt hat es mir beim weiteren zerlegen des Motors dann schließlich auch meinen massiven Abzieher, beim Versuch die Riemenscheibe zu lösen. Trotz vorwärmen, trotz einiger anderer Tricks, trotz beten…
Nix zu machen! Muss ich morgen mit der Flex ran…

Läuft halt nicht immer alles rund.

Da fällt mir ein, unser überarbeitetes Cockpit haben wir euch doch hier auch noch nicht gezeigt! So sieht es nun aus:

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